在不断进步的时代，越来越多人会去使用制度，制度是指在特定社会范围内统一的、调节人与人之间社会关系的一系列习惯、道德、法律(包括宪法和各种具体法规)、戒律、规章(包括政府制定的条例)等的总和它由社会认可的非正式约束、国家规定的正式约束和实施机制三个部分构成。制度到底怎么拟定才合适呢？以下是人见人爱的小编分享的停车管理最新3篇，希望能够帮助到大家。
一、问题与现状
（一）__汽车停放现状
20__年，__市汽车保有总量已经突破了200万辆。其中私家车128万辆，平均每百户居民拥有19辆私人轿车，大大超过了国际通行的每百户居民拥有10辆私人轿车的标准。从数字上看，__已经进入了汽车社会。
与快速增长的汽车拥有量相比，__道路交通的发展还稍显缓慢，动态交通与静态交通的矛盾也日益突出。据美国交通工程有关研究部门测定，每辆汽车年均行使16100公里，按时速35公里计算，每辆车的动态行使时间不足500小时，还有8000多个小时处于停放状态，车辆"行"的时间不到"停"的时间的7%。由此看出，停车问题在城市交通的发展中不容忽视。
为了解决停车问题，__设立了许多路边停车点。这不仅加重了动态交通和静态交通的矛盾，而且与"促进路外设施发展，逐步减少路内停车"的长远目标不相适应。同时还在社会上造成了"路边停车合？quot;的错误概念，"合法"的和违章的路边停车日益泛滥，严重干扰了动态交通，市区内繁华地段的交通问题几乎都和停车问题紧密相关。经调查统计，__市内白天有1/3的停车占用道路面积，夜晚有100万辆左右的机动车辆没有合法的车位。随着机动车保有量迅速增长与城市停车场建设滞后的矛盾的日益突出，停车环境亟待改善。
（二）__汽车停放存在的问题
1、停车发展战略与政策的滞后
随着社会经济的快速发展，停车行业发展与政策未能及时做出调整。一方面对未来停车行业发展还没有切合实际的、可操作性的长远目标；另一方面由于政策滞后，无法吸引和筹集停车市场的建设资金。从调查情况看，目前停车场所的管理缺乏专业性的规划指导，现有停车场利用效率极不平衡。直接影响了停车场的经济效益。停车管理法规不明确，也没有监督的主体。
2、收费标准不合理，不能促进停车问题的解决，具体表现在三个方面：
（1）定价不合理，没有体现出地区差异。现行的收费标准没有留出利用经济手段加速车辆流转以提高停车场利用率的余地。__市的地下停车场，总体收费标准高于地面停车场。在20__年停车收费标准调整以前，停车场收费标准为地面1元/4小时，地下2-5元/小时。导致地面停车拥挤，地下无车停放的局面。市物价局20__年4月召开停车场收费标准调整价格听证会，通过停车价格的调整方案，新的标准大幅度提高了地面停车的收费，四环路以内普通地区的地面停车场收费为2元/小时，繁华商业区的地面停车场收费为5元/小时，地下停车收费标准不变。新的标准出台以后，相对缓解了地面停车场的供需矛盾、促进了地下停车场的利用。但地面停车价格仍比地下停车便宜许多，在有地面停车位的情况下，地下停车就会无人问津。
（2）计时方式不合理，停车位周转率低。经调查，__地上停车场每个停车泊位平均日周转率为3辆次。另外由于长时间的占用车位问题，也造成了停车场地的紧张。经调查，__闹市区在停车高峰时平均每6辆车才拥有一个停车位，（包括地上、地下停车位）不可避免出现占道停车、无序停车现象。
（3）收费不合理造成停车场地严重流失。目前__市的非闹市区收费停车场经营者积极性不高，仅能维持简单的再生产，大量可利用的资源白白浪费，如立交桥下，大型公建的地下室等都没有被充分利用。
（4）收费标准过高和停车泊位的缺乏，反过来会抑制汽车消费的增长。
3、缺乏科学的管理
（1）管理水平、手段和人员素质都有待改善
有的管理法规得不到彻底实施，存在执法不严等问题。停车管理公司没有权利处罚道路两旁乱停乱放的车辆；小区内的乱停乱放问题严重；管理者随意设置路边停车位；已有的配建停车设施被挪作它用；已建成的专用停车场缺少标志引导，使用效率低下；建有公共停车场的商业中心缺少停车诱导系统，不能引导司机们进入尚有空余车位的停车场所，使公共停车场不能得到充分的利用；停车管理以人工管理为主，管理人员素质较低。
（2）观念陈旧
长期以来，人们始终把停车场所视为公共设施，习惯免费或接近于免费停车，认为停车问题应政府财政出资解决。人们形成可以花大价钱买车，却不愿意花钱停车的观念。地下停车、立体停车与地面停车相比，许多立体车库在停车入位的时候需要驾驶员有较高的技术，地下车场在设计的时候没有充分考虑行车路线，易造成剐蹭，地下车库往往没有和附近的商业大厦有连接的通道，因此大部分人更愿意选择地面停车。
（3）投资缺乏，造成资源不足
停车场所的建设项目长期以来都是政府补贴项目，建设停车场的资金较高，资金回收周期长。因未将停车场所作为商品，所以导致了投资回收难，土地价格得不到体现等经济问题。另外，由于停车收费的收使用不当，造成资金流失。立体停车是解决停车位缺少的一个有效办法，但立体停车楼、库的建设投入资金巨大。建几百个车位的停车楼、库就需要上亿元资金。存在着投资巨大和回报甚微的问题。按现行收费标准，要几十年方能收回投资。开发商投资建设停车场所无利可图。因缺乏社会投资而造成停车位资源不足，致使开发经营专门停车场所的市场无法形成，专门停车场所增长速度缓慢。
（4）行业混乱，缺乏规范
停车作为一个新兴行业，还没有一个明确的行业规范。存在许多行业的
行政干预、暗箱操作和垄断行为。又有形形的停车场公司、物业公司纷纷涉足停车行业，有些公司只以盈利为目的，采取不科学、不负责任甚至是非法的手段来经营或建设停车场，造成停车行业的混乱。
（5）停车风险没有保障
目前停车场的经营者很少有为其经营的停车场投保的。保险公司也很少有针对停车问题的保险条款。停车保管和物品丢失造成的民事纠纷不断，使消费者的停车利益和经营者的利益都没有保障。
二、对__停车问题的建议
1、加强宣传，改变观念
市场的形成与作用的发挥需要一个过程，建议政府采取对停车市场干预的方法，加快停车行业发展的进程，通过合理的收费标准，制定、执行停车设施建设的优惠政策来加强对市场的引导。
更新公民的观念，可利用媒体和价格杠杆逐渐使人们头脑中固有的"停车是公益性"的概念，替换为停车位也是一种商品，这种商品的定价是要符合市场经济规律的。
2、促使停车产业化
尽管目前__停车业的投资者尚未赢得应有的利润，但业内人士和经济专家对停车行业都十分看好。中国的停车行业刚刚起步，私人轿车拥有量每年正以20-30%的速度增长，以此看来停车市场前景十分广阔。停车场管理不应停留在简单的只聘用下岗职工或退休人员的现状，应以专业的在岗培训，现代化的管理来改变公众对这个行业的认识。在一些发达国家和地区，停车产业已经成为年产值数十亿美圆的大产业。香港一个停车位的售价比一辆高级轿车还要贵。美国的停车产业每年收益大约260亿美元，能提供约100万个就业机会。__目前有车200万辆，而合法车位只有60-80万个，加之车辆增长，缺口很大，专家测定__的停车产业每年至少损失几十个亿。
停车产业，包括建设、运营、管理等多个子项。其中停车场所的建设是一个独立的产业，包括项目选址、筹备资金、设计造型、选择设备等。产业发展得好，就能活跃市场，加快建设。因此，把停车作为产业，使其发展适应市场经济的需要，加快停车行业的发展。
3、价格放开，按市场规律经营停车业
有经济专家称，停车业应该走向市场，完全按价值规律来操作。投资商要挣钱，投资者在制定价格的时候应该充分考虑成本问题。停车收费的价格按市场经济规律制定，反映停车行业的全部成本，既反映经营成本又反映建设成本。使市场的作用得到充分发挥，促进路外停车设施的兴建。
要从"根"上改变停车状况，必须改变地下和地面停车收费不平衡的局面，最终达到在地面停车比地下要高，以让地面的停车尽可能分流到地下。路边停车的作用应控制在一个有限的范围，不得已设立的路边停车设施收费要有利于限制长时间停车，培养人们科学合理的停车行为习惯，限制车辆停放时间，或采用累进收费方法对长时间路边停车进行控制，以确保路边和专门停车场的功能明确及利用率的发挥。
4、利用政策扶持、鼓励民间投资
多元化投资体制是指停车场这类基础设施由政府的一元化投资变成由政府、企事业单位以及个人出资、集资乃至向国外融资的投资体制。政府可制定一系列的优惠政策：如：土地批租、规划设计等， 以此推进停车设施民营化（民营化指将停车场所的建设与经营管理交由民间团体或个人负责的建、管模式），形成促进城市设施发展良性循环。香港、台湾等地的成功经验均证明了这一体制的优越性。
5、政府宏观调控
（1）政府职能更加明确，法律法规更加健全
由政府部门出台适应当前形势发展的停车场建设和管理的相关法律、法规，使停车场规划、建设和管理能够做到有法可依。如对新建大型公建民间停车场的配建标准；停车场建成后的管理使用；对暂时无法恢复停车功能的征收停车场建设补偿费；明确停车管理主管机关职责和权限，统一负责停车设施的规划、建设、管理等事务和加大对违法停车的处罚力度等。保险业应涉足这个行业，了解更多停车场相关与客户之间的保险事宜，使停车场行业更加专业化和规范化。
（2） 制定适合的配建停车标准
制定适合的配建停车标准，各大建筑物应自行解决其自身带来的停车问题（包括其自身车辆的停放及其所吸引车辆的停放）。标准的制定要有一定的前瞻性，配建标准应根据停车需求的发展和停车策略的变化及时调整。社区应按高标准分步实施停车场配建。
（3） 重视公共停车设施的规划建设
是否可以考虑在城市主干线与四环交叉位置规划建立大型具有公益性质的停车场，鼓励外来车辆停放在闹市区外，充分利用城市公交系统，减少市内交通压力。公共停车设施是配建停车设施的补充，是为未配建停车设施或配建停车不足的建筑服务的，配建标准的制定和执行情况直接影响着公共停车设施的建设与经营。所以应是政策规划，包括用地取得、投资优惠、收费减免、管理配套等，使投资者、经营者的付出产生收益。
（4） 加强管理和监督
对建筑物配建停车设施存在配建不足、建而不用、挪作它用等现象，政府应积极进行引导，要理顺关系，加强协调，明确分工，要依法进行管理，及时解决问题并对违法经营者予以新闻曝光和经济处罚，还要加大监督力度。
（5）加强静态交通设施的科学管理
道路是动态交通的主要场所，利用道路停车是不经济的，也是造成我市交通拥堵一个重要原因。路边停车带的设置，应以该地区路外停车位不足为前提，并应视道路宽度及交通状况来规划设置。加强静态交通设施的管理严禁干道上设置路边停车位，路边停车场应随附近专门停车场的增设而逐步取消，以保持道路原有的动态交通功能。
关键词：停车需求管理，配建标准，停车收费，公交优先
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
前言：
停车问题是当下城市交通的一大难题，是继城市交通拥后的第一大问题，也是诱发城市交通拥堵的原因。各城市小汽车保有量持续增长，公共停车泊位、配建停车泊位跟不上城市的发展，导致私家车主乱停乱放，占道停车等现象随处可见。
各城市核心区，土地价值寸土如金，城市管理者往往忽略了公共停车场的建设；对于开发商来说，即使规划建设的配建停车场也往往被挪作他用。停车，关系到每个人的出行，但从政府到开发商都不愿承担起这份责任。
那么，我们能否换一种视角来审视停车难的问题呢？
1.交通需求管理
交通问题的产生与解决，其根本在于道路建设与交通管理。交通管理手段又分交通需求管理（TDM-Traffic Demand Management）及交通系统管理（TSM-Traffic System Management）。
城市交通问题出现后，人们首先想到的就是道路不够宽，道路不够多。因此，道路建设成为城市决策者们为解决交通问题提出的首要措施，也是政绩的一种体现。于是道路越修越宽，双向8车道、10车道宽的大马路随处可见，殊不知3、5年之后，这些道路也拥堵不堪，“修一条、堵一条”成为了各城市最常见、也最头痛的问题。
交通需求管理即通过对交通源的政策性管理，影响交通结构，削减交通需求总量，达到减少道路交通流量的目的，缓解交通紧张状态。当道路建设无法达到预期效果时，决策者们才想到了交通需求管理，“公交优先”即交通需求管理的重要手段。通过政策扶持“公共交通”，提升公交服务水平，引导居民更多的乘坐公交车完成出行，减少小汽车的使用。
2.停车需求管理
停车需求管理是交通需求管理的另一种手段，相对于公交优先的“优先发展策略”，停车需求管理则属于“限制发展策略”。即通过建少城市中心区的停车泊位，减少居民停车需求，迫使居民选择其他交通工具。
相对于优先发展策略，限制发展策略会有一定的负面影响。譬如减少停车泊位的供给则会引起乱停乱放、抑制居民出行，减少商业活力等。因此，在限制发展策略之前，需对该策略所产生的正面及负面影响进行定量及定性的分析。
3.停车需求管理手段
3.1改变停车泊位供应
洛阳市现行停车位配建标准相对单一，没有体现区位差别。城市核心区与其他区域在经济结构、土地利用性质和功能等方面存在差异，其停车位的配建标准应该因地制宜，体现区位差别。而现行的配建标准与不同区位的实际停车需求情况相脱离，停车设施资源配置不合理。
如在城市核心区应限制社会停车场的建设，降低建筑物配建标准，降低城市核心区停车泊位的供给量。而在城市核心区应建设大量公共停车场，并加强公共交通的建设，迫使更多的私家车主在城市核心区换乘公交进入城市核心区。
3.2提高停车收费标准
目前，洛阳市停车收费标准偏低，多为3-5元/次。按次收费的方式相对于计时收费大大降低了停车泊位的周转率，使得许多通勤停车需求长时间占据公共停车场。
提高城市核心区的收费标准能够通过价格杠杆来调节城市停车需求，而且通过错时收费的策略能够提高公共停车泊位的周转率。对于城市核心区有限的停车泊位，其目标群体将定位在高收入水平（15%—20%）的群体上，（现有停车泊位供给仅为需求的15%左右）。同时，需降低城市核心区周边停车场的收费标准，继续执行按次收费，甚至为了鼓励“P+R”，对于通勤停车需求可免费停车。利用价格机制来引导居民出行方式。
3.3加强交通执法
城市核心区的停车场缺乏导致小汽车随意乱放，而政府机构迫于舆论压力，大量占用道路资源施画免费停车泊位，进一步刺激了居民小汽车出行的欲望。对于违章停车，交警部门执法较为宽松，助长那些违法停车的私家车主的侥幸心理。
通过加强执法力度，并进行一系列专项整治行动来震慑违法停车行为。只有这样才能够使私家车主在出行前考虑目的地停车位情况，根据经验或其他预告信息变更目的地或变更出行方式。
4.国外停车需求管理案例
4.1伦敦
伦敦奥运会开幕前，由英国安德鲁王子揭幕的新地标——夏德大厦，高约310m，共95层，建筑面积约为11万㎡，其中78层可供居住和办公，可容纳1.2万人，是目前欧洲第一高楼。其设计初衷即希望在交通方面联姻一个可行的多功能服务，包括铁路、公交巴士和出租汽车接驳，同时设计有安全的，方便步行区域的多种交通方式、多层次的综合体设计。因此，这座容纳上万人的建筑仅有48个停车位。这样“非人性化”的设计背后，是设计人员为了让人们减少小汽车使用，更多选择公共交通出行的良苦用心。这座大厦也被称为“引领公共交通出行风尚的摩天大楼”。
4.2赫尔辛基
赫尔辛基建筑物配建标准为：
注：1/200表示每200平方米建筑面积一个车位。
通过该标准可以看出，城市核心区配建标准最低，该标准意在鼓励城市停车向城市发展，减少城市核心区停车供给。
5.对洛阳市停车配建标准的启示
根据《洛阳市城市建筑规划管理技术规定》，对于住宅、办公、商业及医院等建筑的配建标准基本在1车位/100㎡建筑面积。在城市核心区，如涧西区，在城中村改造过程中，受各方面因素的影响，地块往往高强度开发，部分地块容积率超过7.0。
对于这些区域，如果按照严格《洛阳市城市建筑规划管理技术规定》，各小区地下将会是大量的停车场，未来如果这些停车场被充分利用停车，那么本就不富裕的路网容量将无法承担因停车引导的潮汐车流。
尽管洛阳市公共交通相对较为落后，公交分担率不足15%，如果任由私家车无限发展，则公交分担率的提升将变得更加艰难。由伦敦及赫尔辛基等地的经验可知，城市核心区的配建停车应被限制，尤其是商业中心。
本文建议对高强度开发的地块（容积率超过5.0），应调整停车配建标准为现有标准的1/3—1/4。同时应在这些地块周边建设公共停车场，并大力发展公共交通，为居民改变出行方式提供便利条件。
6.结论
停车需求管理作为“限制发展策略”之一，其应用有着一定的局限性。因此，停车需求管理必须结合其他交通需求管理才能取得良好效果。停车需求管理可能带来以下后果：1）放弃出行（当然这是我们最不希望看到的）；2）改变出行目的地（商家不愿看得到）；3）改变出行时间；4）改变出行方式（最好的结果）。
若希望居民因为停车需求管理而改变出行方式，则必须有另外的出行方式供居民选择。譬如，对近距离出行来说：1）步行，须有良好的步行环境；2）自行车，公益自行车及自行车专用道是必须的；3）公共交通，必须有良好的公交环境，包括公交准点率、可达性、直线性及服务等。
交通问题的解决必须由各方面的协调，各种措施需相辅相成，互为基础才能取得更好的效果。
参考文献：
【1】过秀成等；城市交通规划；南京：东南大学出版社；2010-12
【2】吴涛，晏克非 停车需求管理的机理研究 城市规划 2002年
【3】洛阳市城市建筑规划管理技术规定
原收费单位市停车经营管理有限公司不再从事本市机动车道路停车经营性收费工作。
二、收费范围。依法划定并设置市机动车道路停车收费管理中心统一制作的停车公示牌的道路收费路段。
（一）一类收费区域为：
（二）二类收费区域为：除一类收费区域外的其他收费区域。
三、收费标准。市机动车道路停车收费按照《省物价局省财政厅关于市城市道路机动车停车收费标准及有关问题的批复》鄂价费规〔〕125号）批准的标准执行。具体收费标准如下：
（二）二类收费区域：小型车停车收费标准为每泊位每小时2元。每天累计计时最高收费标准不超过8元；大型车停车按实际占用泊位数计时收费。
五、免费规定。下列情形免收城市道路机动车停车费：
（一）临时停车15分钟以内的机动车；
（二）正在执行任务的下列车辆：军车、武警部队车辆、制式警车以及挂有标志的防汛车、运钞车等特种车辆；
（三）省财政、物价部门或者市人民政府确定的其他免费停车范围。
六、收费用途。城市机动车道路停车费属于政府非税收入。所收费用主要用于道路停车泊位的施划、停车公示排板的制作、停车收费管理经费、公共停车场建设等。
七、任何单位或者个人不得擅自进行道路机动车停车收费。不得擅自设置、撤销道路停车泊位或者设置障碍妨碍机动车在道路停车泊位内停车。
八、驾驶员应当接受收费人员的引导。并按照物价部门规定的标准交纳停车费，车身不得超出停车泊位线，不得在道路停车泊位以外的道路范围停放机动车。驾驶员驾驶机动车借道进出道路停车泊位时，不得妨碍其他车辆或者行人通行。
九、市机动车道路停车收费管理中心的收费人员应当严格按照规定的标准收取停车费并出具合法收费票据。收费人员未穿着收费工作服、未佩戴收费《工作证》或者未按照标准收费、未出具收费票据的驾驶员可以拒缴停车费并向市机动车道路停车收费管理中心举报投诉。